孟令偉:中國的“高速交通”究竟要走向何方?

——關于中國高鐵、高速公路和地鐵建設的評述
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進入專題: 高鐵   高速公路   地鐵   公共交通  

孟令偉 (進入專欄)  

  

   高鐵、高速公路和地鐵是中國改革開放以來引以為傲的交通建設事業,在某種意義上代表著中國高速發展的經濟。地鐵其實在改革開放前就有了,但只限于首都北京。高鐵和高速公路則是改革開放以來的新生事物。截至目前,中國的高鐵、高速公路的通車里程及覆蓋面已雄冠全球,其建設和擴展速度更是史無前例舉世無雙,而且還在繼續高速擴展。近年地鐵的建設也風起云涌。如此這般將“高速交通”帶給中國百姓的同時,也帶來種種問題。有些問題是嚴重的,決不可漠然置之。本文對高鐵、高速公路和地鐵的建設進行了全面的反思性評述,以期引發國人的重視。

  

   一、高鐵

  

   20世紀九十年代之前,中國鐵路較少,長期實行客貨混跑,其綜合運輸效率、運輸強度雖居世界前列,但客運列車速度慢,車上環境臟亂差,乘客擁擠,運載繁忙的線路特別是節日高峰期間,常常一票難求,還經常晚點。但從另一方面看,由于當時票價低,沿途站點安排多,乘坐安全系數高,在旅途較遠的情況下,火車是各階層旅客的首選。進入九十年代之后,鐵路開始提速。先是在試點線路提速,到1997年,中國鐵路第一次大提速,之后又多次提速,10年間6次大提速。大提速并非新建線路,而是在已有線路上進行速度挖潛。可以視為高鐵的前奏或為發展高鐵做準備。1999年,秦皇島到沈陽的鐵路客運專線開工建設,到2003年竣工建成。這是全國第一條客運專線,全長405公里。也被稱為全國第一條高鐵(1)。2004年,中國引進第一批時速為250公里的動車組,2007年,鐵道部招標購買時速為350公里的第二批動車組,到2010年,鐵道部下屬的機車廠便推出擁有自主知識產權的第三代動車組,時速為380公里,被稱為“世界上裝有輪子的跑得最快的火車”。期間以高速客運專線為重點的鐵路建設也以前所未有的速度加快,特別是2008年國際金融危機爆發后,中國政府提出4萬億刺激經濟的投資計劃,其中約有1.5萬億的盤子用于高鐵建設,加上銀行貸款,使高鐵迎來了真正的高速發展時期。2009年鐵路投資超過了7000億元,超過了2003年前15年的總和。從2003年到2011年劉志軍擔任中國鐵道部部長期間,共修建了1.8萬公里鐵路,相當于原有鐵路總里程的四分之一,其中高速客運專線7000公里,平均每公里造價在1億元左右(據有關資料,最便宜的地方要7000萬元造1公里高鐵,到了山區和地價高的地方,達到每公里造價1.3億元以上)。可見造價之昂貴。從2013年到2017年,高鐵建設重點向中西部轉移,5年間中西部地區完成鐵路建設投資2.1萬億元,占全部建設投資的71.8%,建成投產了西成、寶蘭高鐵等一批重點項目。到2017年底,全國鐵路營業里程達到12.7萬公里,其中高鐵2.5萬公里左右,占世界高鐵的60%以上。客運列車開行數量3819對,其中高鐵動車組2626對,占整個客運列車的68.8%,較2012年末增長202.9%,超過全球動車總量的60%。到2018年底,中國高鐵運營里程超過2.9萬公里,占世界高鐵的三分之二以上,超過其他國家的總和(2)。由此可見,從2003年——2018年16年間,中國進入以高鐵建設為重點的鐵路大干快上的時期。甚至此期間于2011年7月23日發生死40人、傷172人的甬溫線動車特大事故對高速度的高鐵建設也沒有多少影響。然而未來中國的高鐵建設還有更為雄心勃勃的規劃藍圖:預計到2030年,中國高鐵將超過4.5萬公里(3)。

  

   毫無疑問,迅速拓展的高鐵改變了中國的鐵路生態,中國客車由此告別了慢、臟、亂、差的時代,高鐵客運專線給旅客帶來的輕快、舒適、干凈、明亮感是前所未有的。高鐵大大縮短了城際地際之間的距離,大為節省了旅客的時間,使出行變得更容易,使廣袤的國土聯系緊密多了。但同時必須看到大發展的高鐵伴隨的嚴重問題:

  

   高鐵運能相當部分處于閑置狀態,有的高鐵線站因此呈現“只見車過,不見人下”的景象,一些車廂常會出現寥寥幾人的情形,而載不了人的高鐵也運不了貨,有鐵路專家直言應側重減少鐵路客運的無效供給。高鐵運能閑置表現突出的是蘭州至新疆烏魯木齊的高鐵。這條高鐵總造價達1380億元,曾被稱為“中國最美高鐵線”。但這條“中國最美高鐵線”的運能閑置也高得驚人:2017年1月16日的《時代周報》轉述北京交通大學中國城鎮化研究中心主任趙堅的話:“蘭新高鐵現在每天只開行5對高鐵列車,而實際上,蘭新高鐵有每天開行160對以上高鐵列車的運能。運能的大量閑置,導致其運輸收入甚至不足以支付電費。”然據2018年12月27日中國新聞網報道:蘭新高鐵由運營初期每天開行12對增加到現在的30.5對。但該網同時又提供一組數據:蘭新高鐵于2014年12月26日開通到2018年12月26日運行4年內,蘭州局集團公司管段發送旅客2017.53萬人,日均發送旅客1.39萬人次。筆者據此作了一個計算:按日均發送旅客1.39萬人次,如每列高鐵列車按核定座位600人計,需平均日發送列車23.2列、11.6對,接近中國新聞網所說的初期每天開行12對;如每列高鐵列車按1000人計,則需平均日發送列車13.9列、6.95對,接近趙堅說的“蘭新高鐵現在每天只開行5對高鐵列車”。不管怎么說,運能的閑置也是驚人的。2016年第30期《中國經濟周刊》發文說:鄭州至西安的高鐵,2010年投入運行,設計運營能力最高每天可開行177對,但到2016年每天只開行30對左右,即使這樣,上座率也不足5成。也有資訊說近年有一定增加。旅客留心就會發現,一些線路的動車車廂常會現寥寥幾人或空無一人。趙堅先生認為:“鐵路客運的供給側改革應該側重減少無效的供給。現在,國內高速鐵路的總里程已經達到了2.2萬公里(2.2萬公里是2016年數,到2018年底高鐵已超過2.9萬公里—引者注)以上,但很多高鐵項目運能限制,浪費了運力。”載不了人的高鐵也運不了貨。因為普通貨車動力集中在火車頭位置,超過了高鐵鐵軌軸的承受力。按趙堅先生的說法:“高鐵建成后,不僅一般的貨運火車不能跑,一般的客運火車也不能跑。”這意味著高鐵一旦閑置即為完全閑置(4)。

  

   高鐵虧損嚴重,而高鐵盈利又是世界性難題,近年國際公認實現收支平衡或盈利的高鐵全世界有兩條,我國只有京滬高鐵和一些經濟發達和人口密集地區的短程高鐵顯示盈利,不少高鐵都在虧損,特別是中西部高鐵虧損嚴重,有的線路車票收入甚至不足以支付電費,而由于高鐵建設投資巨大,即使是盈利的高鐵要收回成本也是很大難題,截至2018年9月,中國鐵路累計總負債達到5.3萬億元,比2014年增長43.2%。從國際經驗看,高鐵盈利是道難題。截至2015年10月的有關資訊說,世界高鐵整體虧損,公認實現收支平衡或盈利的高鐵全世界只有兩條:一條是早在1964年就通車的日本東海道新干線,另一條是1981年通車的法國巴黎—里昂TGV東南線。日本東海道新干線連接東京和大阪,全長515.4公里,處于東京、名古屋、關西三大都市圈,這三大都市圈約占日本國土面積的14%,但人口和經濟總量各占日本的一半多。法國巴黎—里昂TGV東南線全長409公里,也是連接法國人口最多、經濟最繁榮的地區。而日本新干線總長度是2615.7公里,盈利(或收支平衡)的東海道新干線只占19.7%;法國截至2014年10月,共有高鐵2037公里,盈利(或收支平衡)的巴黎—里昂TGV東南線占20.1%。法國納稅人每年要花費100億美元補貼高鐵。日本國鐵由于長期負債高達37.1萬億日元,不得不于1987年實行民營化。我國的京滬高鐵全長1318公里,2011年6月通車,2014年開始盈利,當年預計盈利12億元,2015年盈利65.8億元。是年除京滬高鐵外,還有滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津5條高鐵賬面利潤為正。和日本、法國相比,應該說這些高鐵實現盈利的速度是很快的,但因投資巨大,收回建設成本需要較長時間。如京滬高鐵建設總投資約為2500億元,按2015年利潤數,收回建設成本顯然尚需時日。京滬高鐵連接兩大經濟圈,沿途所經也多是人口稠密之地,寧杭、廣深港、滬杭、京津5條高鐵都處于經濟發達和人口密度高的地區,盈利不難理解。鄭西(鄭州至西安)、貴廣、蘭新、成貴等多條中西部高鐵則都在虧損。貴廣高鐵總投資918.2億元,每年償還銀行利息就要30億元,而車票收入年僅10億元(車票收入不等于盈利;按京滬高鐵2014年車票收入約300億元,預計利潤12億元)。至于運能絕大部分閑置的蘭新高鐵更是慘淡經營,該線建設投入為1435億元,如前所述,每天開行的動車組其收入甚至不足以支付電費,更遑論盈利了,至于收回建設成本那更是遙遙無期。難盈利的還有“走出去”的高鐵:由于中國走向海外的高鐵建設相當部分都規劃在有關國家人煙稀少、經濟欠發達的地區,在可預見的將來根本難以盈利,甚至會給國內建設單位帶來巨大的資金壓力和財務風險。在建中的印尼“雅萬”高鐵,由于征地難,協議方壓低造價,在基建階段就幾無利潤可言。由于高鐵等因素,2014年,中國鐵路總公司當年僅實現利潤6.4億元,但當年底總負債已達到3.7萬億元。2016年,中國鐵路總公司總負債達到4.7萬億元,比2014年增長27.0%。2017年,中國鐵路總公司實現利潤18.2億元,達到5年來的最高,但到2018年9月,中國鐵路總公司總負債達到5.3萬億元,比2016年增長12.8%,比2014年增長43.2%(5)。

  

高鐵的高票價和少站點擠出了低收入者,高鐵票價是過去普通列車的幾倍甚或更多,而且繁忙的線路價格還在上漲,高鐵的高票價又相應帶動其他客運交通工具票價的上漲,又由于伴隨高鐵的發展取消了相當一部分普通列車和站點,因此出現了低收入者乘車難的問題,對不少低收入者來說,往昔低票價的綠皮火車是一種必須而非選擇,近些年春節時出現的大量農民工全家乘坐摩托不顧餐風飲露的艱辛和安全問題長途返家過年就成為一道令人心酸的“風景線”,因此有網民呼吁:“中國高鐵,請停下你飛奔的腳步,等一等你的人民”。高鐵以前以綠皮為標志的普通列車雖然速度慢和有臟亂差的問題,客運高峰期和緊張路段購票難,但也有它明顯的優點,那就是票價低和站點多,適應普羅大眾的需求。隨著高鐵大發展,在鐵路干線上已幾乎見不到綠皮列車,只在少數支線和短途線路仍有保留。伴隨綠皮列車的退出,相當一部分中小車站也被取消。高鐵帶來高速度,也帶來高票價,同樣的距離,現在高鐵票價是過去普通綠皮列車的幾倍甚或更多。“2010年6月,運行于北京和上海間唯一一輛綠皮車‘1461|1462次’停運了。白領們更多的是懷舊,但對農民工來說則是無奈和沮喪。往年,京滬綠皮車的硬座票價只要88元,而動車的一等軟座則需要935元,相差超過10倍”(6)。江蘇民工廖永興(他過去就乘坐1461|1462次綠皮車)為此不無痛苦地說:“我想念在綠皮車里擁擠的日子,對我們來說,它是一種必須而非選擇”(7)。即使都按現在,高鐵的票價也要比普通列車高得多:“比如從深圳到武漢,高鐵一等座要八百多,二等座五百多,但是慢車硬座不到兩百”(8)。2018年4月,部分動車組價格調整,從調整情況看,下調的是短途城際鐵路,如廣州至珠海、丹東至大連、鄭州至開封。廣州至珠海D7261次列車,二等座由70元下調到56元;上調的則是長途熱線,上海至北京的D312次列車,動臥的票價由650元上調到740元(9)。從全國客車安排的前后結構變化也能明顯看出票價為什么變高了:2008年,全國客車43215輛,其中軟臥﹑硬臥﹑軟座3項合計為19560輛,占客車總數的45.3%,硬座車16641輛,占客車總數的38.5%。到了2017年,全國客車72262輛,其中軟臥﹑硬臥﹑軟座3項合計為48375輛,占客車總數提高到66.(點擊此處閱讀下一頁)

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本文責編:川先生
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